PRODUKTBESKRIVNING

Konkurrensen i MX2 är hårdare än någonsin med tuff närkontakt och ständiga sekundstrider. Honda CRF250R har visat sig vara en konkurrenskraftig maskin för den som vågar ge sig in i getingboet. Med massor av erfarenhet från crossbanor över hela världen har hojen utvecklats stegvis under årens lopp och blivit en stabil utgångspunkt för både amatörer och proffs.

Nu är årsmodell 2021 här. Förra året tog CRF250R återigen ett steg framåt.

CRF250R gjordes då om helt och ärvde Absolute Holeshot-filosofin från CRF450R, vilket innebar att den fick sjunde generationens aluram, ny chassigeometri och Showa-fjädring. Den fick även en sprillans ny motor med dubbla överliggande kamaxlar och ställbar motormappning. Tack vare hojens förarfokuserade ergonomi var den fortfarande lättillgänglig för hobbyförare som kunde utnyttja crossens kapacitet enligt deras förmåga. Dessutom tillkom Launch Control, nytt frambromsok och justerbart Renthal Fatbar-styre.

Modellöversikt

Förare brukar gilla CRF250R-motorns imponerande toppeffekt. Efter förbättringen av bottenregistret fokuserade Honda på vrid och effekt i låg- och mellanregistret. Hondas konstruktörer har lyckats plocka fram mer kraft både på låga/mellanhöga varvtal och på topp, tack vare en grundlig genomgång av förbränningskammaren.

Tvåans utväxling ligger nu närmare trean för att minska varvtalsfallet när man växlar upp. Dessutom är kopplingsfunktionen förbättrad. Ytterligare förbättringar på både insugs- och avgassidan ger effektivare gasflöde som tillsammans med ny motormappning bidrar till mer drivkraft.

Övriga chassiuppdateringar är nya kompressionsdämpningsinställningar för Showa-fjädringen fram och bak, som förbättrar stabilitet, känsla och precision genom snabba, gropiga kurvor.

Elektronik

• HRC Launch Control med 3 startlägen
• Väljarknapp för motorläge med 3 mappningar som ändrar motorkaraktär

HRC Launch Control med 3 lägen hjälper förare på alla nivåer att få en blixtsnabb start:

• Nivå 3: 8 250 varv/min, leriga förhållanden/nybörjare.
• Nivå 2: 8 500 varv/min, torra förhållanden/standard.
• Nivå 1: 9 500 varv/min, torra förhållanden/expert.

Föraren aktiverar HRC Launch Control enkelt genom att dra in kopplingshandtaget och trycka på startknappen på styrets högra sida. LED-indikatorn blinkar en gång för nivå 1. Tryck på startknappen igen i minst 0,5 s så blinkar LED-indikatorn två gånger för nivå 2. Upprepa proceduren så blinkar LED-indikatorn tre gånger och nivå 3 väljs.

Med väljarknappen för motorläge ändras motorkaraktären enligt tre mappningar för olika underlag eller önskemål: Läge 1 (standard), läge 2 (mild) och läge 3 (aggressiv). LED-indikatorn visar även det valda läget.

Knappar och indikatorer (motorns stoppknapp, varningsindikator för insprutning, väljarknapp för motorläge och LED-indikator) sitter samlade på styrets vänstra sida.

MOTOR

• Mycket starkare vrid i mellanregistret plus mer toppeffekt
• Uppdaterad kamprofil och avgasventilinställning
• Förbränningskammare med ny form minskar knackningstendenser
• Optimerad tändinställning och individuell insprutningsmappning för växlar
• Tvåans utväxling ändrad för att hålla uppe varvtalet vid växling till trean

Konstruktörernas målsättning för CRF250R  var att förbättra vrid och effekt mellan 6 000 och 10 000 varv/min. Resultatet märks tydligt i bromsbänken, där båda kurvorna har ökat en hel del jämfört med förra modellen. Samtidigt som motorn har blivit starkare har prestandahämmande knackningstendenser minskat vid större gaspådrag/mellanhöga varvtal.

Maxeffekten är 4 % högre och levereras vid 12 000 varv/min. Maxvridet har ökat med 8 % och finns vid 10 000 varv/min. Maxeffekten ligger nu 1 000 varv/min tidigare, men varvstoppet har bara sänkts med 100 varv/min till 14 300 varv/min, så det finns gott om utrymme för övervarvning.

Mest imponerande är nog ändå det rejält starkare mellanregistret: vid 8 000 varv/min är vridet hela 10 % högre. CRF250R levererar alltså jämnare kraft genom registret, ända från det maffiga bottenvridet till den starka toppeffekten.

Bakom förbättringarna ligger ny kamprofil och ändrad form på insugs-/avgasportar, kolv och förbränningskammare. Uppdateringarna gör att avgasventilerna hålls öppna längre, men med mindre överlappning när insugsventilerna öppnas. Avgasportarnas volym har ökat från 12 cm3 till 12,7 cm3. Samtidigt har kolvtoppens urtag ny utformning som ökar volymen från 21,7 cm3 till 22,2 cm3. Eftersom den vassare motorn utvecklar mer värme är vänster kylare större än tidigare.

Övriga uppdateringar: 10 % större luftfilter ger bättre luftflöde och resonanskammaren har tagits bort från avgasröret. För att hålla uppe varvtalet när man växlar från tvåan till trean är utväxlingen tätare: tvåan har nu drev med 16/28 kuggar och utväxlingsförhållande 1,75 (tidigare 15/27 och 1,8). Trean har fortfarande 17/25 och 1,47.

För bättre hållbarhet har treans och fyrans drev ny ytbehandling. Nu används en växelgivare som gör det möjligt att ha tre specifika tändningsmappningar för växlarna 1–2, 3–4 och 5. Kopplingsfjädrarna är hårdare vilket ger 18 % högre kopplingskapacitet.

Cylinderdiameter och slaglängd är 79 x 50,9 mm. Cylindern har 4,5 mm förskjutning för mindre friktion och kompressionen är 13,9:1. Titanventilerna har 33 mm diameter för insug och 26 mm för avgas. Ventillyftet är 10,5 mm för insug och 9,5 mm för avgas och ventilvinkeln är 20,5°. Ventilfjädrarna är ovala i genomskärning och insugsventilerna matas via symmetriska, rakt nedåtgående insugskanaler.

Kolven har förstärkningsbryggor på undersidan mellan kolvtappshålen (bridge-box). Styvheten gör att kolven omvandlar förbränningstryck till drivkraft på ett effektivt sätt. Kolvens oljemunstycke har fem hål för optimal kolvkylning och tändning. Ett system med returoljepump minskar friktion och pumpförluster på höga varvtal genom att det släpper ut olja och luft i vevhuset och bevarar undertryck. Oljan smörjer även koppling och växellåda och den totala oljevolymen är 1,25 liter.

Oljepump/drev, oljefilter och oljekanal finns på motorns högra sida och oljans väg genom motorn är enkel och kort. Ventilmekanismens smörjning går genom topplocket till insidan av både insugs- och avgaskamaxeln. På så sätt matas olja direkt till kamaxlarnas och vipparmarnas glidytor.